Είναι προφανές ότι στις έκτακτες συνθήκες που συζητείται το παρόν ν-σ, λόγω της πανδημίας του κορονοϊού, το ενδιαφέρον του κόσμου είναι σαφώς ελάχιστο, αυτό όμως δεν σημαίνει ότι τα προβλήματα που τίθενται, δεν είναι καίριας σημασίας για τους πολίτες ιδιαίτερα των νησιών μας. Είναι επίσης σαφές ότι, ανεξάρτητα από το χρόνο εφαρμογής των επιμέρους διατάξεων, παραμένει υπερεπείγον να εφαρμοστούν και από το ΥΝΑΝΠ μέτρα καταπολέμησης της πανδημίας, όπως ο περιορισμός του αριθμού των επιβατών στα πλοία της ακτοπλοΐας, όπως ήδη έχω απευθύνει με τη ανοιχτή επιστολή μου μόλις πριν δύο μέρες.
Με αυτή την έννοια ο βαρύγδουπος τίτλος του ν-σ ούτε ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα, ούτε βεβαίως επιλύει κομβικά προβλήματα, ιδιαίτερα στο χώρο της ακτοπλοΐας. Επιπλέον με τις λοιπές διατάξεις, τίθενται μια σειρά άλλες ρυθμίσεις, που κατά κανόνα εμφορούνται είτε από αντιλήψεις απόλυτου κομματικού ελέγχου, είτε υπηρετούν συγκεκριμένα συμφέροντα, είτε δημιουργούν περισσότερα προβλήματα από αυτά που υποτίθεται ότι λύνουν, είτε τέλος, αντιμετωπίζουν αυτονόητα αιτήματα και διαδικαστικά ζητήματα. Στην πραγματικότητα πρόκειται για ένα πολυνομοσχέδιο, συρραφή πολλών διατάξεων διαφόρων αντικειμένων του ΥΝΑΝΠ.
Πιο συγκεκριμένα, με τις διατάξεις για τις ακτοπλοικές μεταφορές, επιχειρείται να ρυθμιστούν προβλήματα ανταγωνισμού μεταξύ εταιρειών που εκτελούν τακτικά και έκτακτα δρομολόγια στις ίδιες γραμμές, όπως και μεταξύ συμβατικών και ταχύπλοων πλοίων που έχουν εγκριθεί εμπρόθεσμα ή εκπρόθεσμα, με κάποιες θετικές ρυθμίσεις, αλλά τελικά υπέρ των ταχύπλοων. Και αυτό αποδεικνύεται από την ελάφρυνση των κυρώσεων και των προστίμων και μάλιστα από την κατάργηση των ποινικών κυρώσεων, που ιδιαίτερα στις περιπτώσεις σοβαρών παραβάσεων όπως η έκδοση εισιτηρίων σε μη εγκεκριμένα δρομολόγια ή η δήλωση δρομολόγησης με απενεργοποιημένα πλοία, μπορούν να αποτελέσουν ένα σοβαρό ανάχωμα σε αυτές τις πρακτικές. Την αντίληψη αυτή της σημερινής ηγεσίας του ΥΝΑΝΠ, την ενισχύει εξάλλου η πλήρης αγνόηση των σχετικών διατάξεων που έβαζαν τέρμα σε αθέμιτες πρακτικές, διατάξεις που είχαν ετοιμαστεί επί ΣΥΡΙΖΑ, καθώς βεβαίως και η απόρριψη των τροπολογιών που καταθέσαμε στο παρόν νομοσχέδιο.
Δυστυχώς μέχρι σήμερα παραμένουν εκτός ύλης των ακτοπλοϊκών μεταφορών, τόσο ο καθορισμός του ελάχιστου δικτύου δρομολογίων, καθώς και των συνδυασμένων μεταφορών, προσπάθεια που είχε ξεκινήσει από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ (σχετική μελέτη είχε παραδοθεί στην προηγούμενη πολιτική ηγεσία από το [ΝΕΕ] Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδας), όπως επίσης και ο έγκαιρος προγραμματισμός και η δημοσιοποίηση των ακτοπλοϊκών δρομολογίων, αίτημα όλων των περιοχών που έχουν ακτοπλοϊκές συνδέσεις και των νησιών, καθώς και ο πραγματικός εκσυγχρονισμός ηλεκτρονικής κράτησης των εισιτηρίων, όπως γίνεται με τις αεροπορικές εταιρείες. Όσο για την περίφημη αύξηση του Π-Υ από 90 σε 140 εκατομμύρια ευρώ για τις άγονες γραμμές, αυτό αποδεικνύεται ότι δεν αφορά τη χρηματοδότηση επιπλέον γραμμών, αλλά τη στήριξη των ακτοπλοϊκών εταιρειών για να αντιμετωπίσουν την ευρωπαϊκή υποχρέωση για αλλαγή του καυσίμου με μειωμένη περιεκτικότητα θείου.
Στο νομοσχέδιο βεβαίως υπάρχουν και μια σειρά άλλα ζητήματα που αφορούν τα νησιά, όπως η μείωση του αριθμού και των εκπροσώπων των νησιωτικών φορέων (Περιφερειάρχες νησιωτικών περιοχών, εκπρόσωποι των ΠΕΔ, επιμελητήρια, αγρότες, αλιείς κλπ.) του Συμβουλίου Νησιωτικής Πολιτικής, καθώς και η κατάργηση του Ερευνητικού Ινστιτούτου Νησιωτικής Πολιτικής, θεσμοί που δυστυχώς με διαχρονική και διακομματική ευθύνη έμειναν ανενεργοί από την ίδρυση τους, άρθρα 33 και 34 του ν. 4150/2013. Η εξέλιξη αυτή αποτελεί αποδόμηση της θεσμικής εκπροσώπησης της νησιωτικότητας, με ότι αυτό συνεπάγεται, για το βάρος που δίνει η Πολιτεία στη νησιωτική ιδιαιτερότητα.
Επίσης μετά από σιωπή οκτώ μηνών, από τότε που ανέλαβε τη διακυβέρνηση η ΝΔ, μετά από πολύμηνες καθυστερήσεις στις πληρωμές των δικαιούχων μονίμων κατοίκων των νησιών, μετά την απαξίωση του μέτρου ως επιδοματικού και όχι αναπτυξιακού μόνο και μόνο επειδή άρχισε να εφαρμόζεται επί ΣΥΡΙΖΑ και αφού μας παραθέτετε υποεκτιμημένα στοιχεία για την απορροφητικότητα των επιχειρήσεων και τον αριθμό των χρηστών, επιτέλους μας φέρνετε κάποιες ρυθμίσεις για το Μεταφορικό Ισοδύναμο, η κυριότερη για την συνέχιση της πιλοτικής εφαρμογής στα καύσιμα μέχρι τέλος Απριλίου, με δυνατότητα μιας ακόμα τετράμηνης παράτασης. Και βεβαίως γεννώνται αρκετά ερωτήματα, πρώτον, πόσος πιλοτικός χρόνος χρειάζεται για να εξαχθούν ασφαλή συμπεράσματα, δεύτερον, αφού απαιτείται η συνέχιση της πιλοτικής εφαρμογής, γιατί η δυνατότητα παράτασης δεν δίνεται μέχρι τέλος του χρόνου, τρίτον, τι θα γίνει με την επέκταση της εφαρμογής και στην Κρήτη, τέταρτο, πως θα αντιμετωπιστεί η συνέχιση της επιδότησης σε κάποιες επιχειρήσεις αν ξεπεραστεί το κονδύλι de minimis που θέτει η Ευρωπαϊκή Ένωση, πέμπτο, από ποια κονδύλια θα χρηματοδοτηθεί το μέτρο αφού στον Προϋπολογισμό δεν προβλέπεται χρηματοδότηση ούτε από τον Τακτικό, ούτε από το ΠΔΕ;
Υπάρχουν ακόμα ορισμένα ζητήματα που αφορούν τα νησιά, όπως η σύνθεση της Αρχιτεκτονικής Επιτροπής του Αιγαίου και η αντικατάσταση των εκπροσώπων του Παρατηρίου με αντίστοιχους της Γραμματείας Νησιωτικής Πολιτικής, κάτι που σημαίνει υποβάθμιση των περιβαλλοντικών κριτηρίων από τη στιγμή που στην ευθύνη του Παρατηρίου είναι ο έλεγχος της αυθαίρετης δόμησης. Και μάλιστα σε μια περιοχή που κρίνεται ως περιοχή ιδιαίτερου φυσικού κάλλους και σπάνιας πολιτιστικής και αρχιτεκτονικής κληρονομιάς. Το επιχείρημα ότι δεν έχουν ακόμα συσταθεί τα Παρατηρητήρια δεν ευσταθεί, διότι δεν πρόκειται για μεταβατική διάταξη αλλά για μόνιμη, που σημαίνει ότι οριστικά τα Παρατηρητήρια τίθενται εκτός. Περιβαλλοντικό ζήτημα εξάλλου εγείρεται και με τη διάταξη για τις πλωτές εξέδρες, όπου η αδειοδότηση τους απαλλάσσεται από τη γνωμοδότηση πολλών υπηρεσιών (Υπουργεία Πολιτισμού, Οικονομικών κλπ), από τη γνωμοδότηση των οικείων δήμων, ενώ για τις περιοχές Natura παρακάμπτονται πλήρως οι Φορείς Διαχείρισης τους.
Στο Ν-Σ υπάρχουν αρκετές διατάξεις που αφορούν το Λιμενικό Σώμα – Ελληνική Ακτοφυλακή. Οι αναγκαίες πρόσθετες προσλήψεις (1.500) που εξαγγέλλονται για την αντιμετώπιση των αυξημένων αναγκών στο ανατολικό αιγαίο, προφανώς αποτελούν σημαντική θετική εξέλιξη. Πρέπει όμως να ληφθούν σοβαρά υπόψη και οι προτάσεις της ΠΟΕΠΛΣ και ειδικότερα αυτές που αφορούν τις μεταθέσεις, αποσπάσεις, τοποθετήσεις κλπ. Ταυτόχρονα, όπως επισημαίνει με επείγουσα επιστολή της η ΕΠΛΣ Αττικής, είναι απολύτως αναγκαίο και ενόψει της νέας κατάστασης που μας προέκυψε με τον κορονοϊό, να ληφθούν άμεσα μέτρα για τροφοδότηση του απολύτως αναγκαίου υγειονομικού υλικού (γάντια, μάσκες, ειδικά απολυμαντικά κλπ) στο σύνολο του προσωπικού του Λ.Σ. – ΕΛ.ΑΚΤ. είτε του υπηρετούντος στα πλωτά, είτε σε όλες τις άλλες υπηρεσίες.
Θα ήθελα να αναφερθώ ακόμα σε δύο διατάξεις που εκφράζουν την κλασσική αντίληψη που διαπερνά την κυβέρνηση της ΝΔ. Η μία τον ασφυκτικό κομματικό έλεγχο σε όλες τις κρατικές λειτουργίες, άρθρο 64 με την αλλαγή της σύνθεσης της ΕΣΑΛ, όπου μετατρέπεται μια τεχνοκρατική επιτροπή συναρμόδιων υπηρεσιών και υπουργείων, σε μια επιτροπή γενικών γραμματέων του απόλυτου κυβερνητικού ελέγχου. Και μιλάμε για μια υπηρεσία που με έγκυρο και έγκριτο τρόπο και διαδικασίες αποφάσιζαν για όλα τα σημαντικά λιμενικά έργα. Προφανώς η αλλαγή της ΕΣΑΛ, αποσκοπεί σε επιβολή προειλημμένων αποφάσεων εξυπηρέτησης συγκεκριμένων συμφερόντων, που το τελευταίο διάστημα έχουν διαφανεί ξεκάθαρα σε ότι αφορά τη διεκδίκηση των λιμένων της χώρας.
Η δεύτερη αφορά το άρθρο 60 και που καταργεί το άρθρο 105 του ν. 4504/2017, που αποτελεί φωτογραφική διάταξη εξυπηρέτησης των συγκεκριμένων συμφερόντων που με τη διάταξη αυτή θα εξακολουθούν να λυμαίνονται μονοπωλιακά όπως όλα τα τελευταία χρόνια τη διαχείριση των αποβλήτων στα λιμάνια.
Κλείνοντας θα ήθελα να αναφερθώ στην τροπολογία που την τελευταία στιγμή κατέθεσε ο υπουργός, με την οποία καταργεί τη Δημόσια Αρχή Λιμένων (ΔΑΛ). Είναι φανερό ότι η κατάργηση της, θα καταργήσει κάθε δυνατότητα του δημοσίου να ασκεί ένα στοιχειώδη έλεγχο του δημοσίου στους λιμένες του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης απέναντι στους ιδιώτες που τα διαχειρίζονται. Αποτελεί επιπλέον απεμπόληση κάθε έννοιας εναρμόνισης με την ευρωπαϊκή λιμενική πολιτική, στην οποία το 90% των λιμένων της Ευρώπης βρίσκονται υπό δημόσιο (κρατικό ή αυτοδιοικητικό) έλεγχο. Επιπλέον η κατάργηση της ΔΑΛ επιφέρει καθοριστικό πλήγμα στη διαδικασία ανέλκυσης του ναυαγίου του Sea Diamond στη Σαντορίνη, που με πρωτοβουλία της και με γνώμονα την πρόσφατη απόφαση του ΣτΕ, είχε αρχίσει να δρομολογείται.
