Ένα ελκυστικό «αμπαλάζ» που θα μπορέσει να προσελκύσει επενδυτές και να αξιοποιήσει τα 23 περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας που παραμένουν υπό κρατική επιρροή και χρηματοδότηση αναζητούν στην κυβέρνηση και το Υπερταμείο. Υστερα από ενάμιση χρόνο αδράνειας και μετάθεσης αρμοδιοτήτων (από την ΕΕΣΥΠ και το ΤΑΙΠΕΔ στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και αντίστροφα), ο φάκελος των αεροδρομίων που έμειναν εκτός του πακέτου της Fraport ανασύρεται από το συρτάρι με στόχο την αξιολόγηση των αεροδρομίων και την εμπορική τους αξιοποίηση.
Παρά το γεγονός ότι η περίοδος που διανύουμε δεν είναι καθόλου ευνοϊκή για την έναρξη μιας νέας ιδιωτικοποίησης ή κάποιας άλλης μορφής παραχώρησης λόγω της επίπτωσης του COVID-19 στις αερομεταφορές, η οποία έφερε τη δραματική υποχώρηση της επιβατικής κίνησης και άφησε βαθιές πληγές στον αεροπορικό κλάδο, το Υπερταμείο, στο οποίο ανήκουν τα δικαιώματα παραχώρησης στα 23 αεροδρόμια, εμφανίζεται αποφασισμένο να εκκινήσει τη διαδικασία. Στόχος είναι να επικαιροποιήσει τα δεδομένα και να αξιολογήσει τα assets προκειμένου να καταλήξει σε ένα τελικό πλάνο σχεδιασμού με την πρόσληψη συμβούλων.
Σε αυτή την κατεύθυνση το θέμα των περιφερειακών αεροδρομίων θα βρεθεί στα θέματα που θα συζητηθούν άμεσα στο διοικητικό συμβούλιο της ΕΕΣΥΠ, με τις πληροφορίες να αναφέρουν ότι εξετάζεται πλέον σοβαρά η αξιοποίηση σε πρώτη φάση του αεροδρομίου της Καλαμάτας, σταθμίζοντας φυσικά τα δεδομένα και τις συνθήκες της αγοράς. Στο μεταξύ, θα τρέξουν παράλληλα οι διαδικασίες και για τα υπόλοιπα 22 αεροδρόμια για τα οποία είχε ανατεθεί και στο παρελθόν μελέτη από το ΤΑΙΠΕΔ και υπάρχουν κάποια προκαταρκτικά στοιχεία αξιολόγησης.
Οπως αναφέρουν αρμόδιες πηγές του Δημοσίου, τα αεροδρόμια αυτά παρουσιάζουν ανομοιογενή χαρακτηριστικά σε ό,τι αφορά την επιβατική και τη διεθνή κίνηση, τις προοπτικές ανάπτυξης, τις υποδομές και τη δυνατότητα εξυπηρέτησης πτήσεων αλλά και τις επενδυτικές και χρηματοδοτικές ανάγκες, κάτι που επιβεβαιώνει ότι δεν θα ακολουθήσουν όλα τον ίδιο σχεδιασμό. Παράγοντες όπως η γεωγραφική και η γεωστρατηγική θέση είναι επίσης από τα στοιχεία που θα πρέπει να ληφθούν υπόψη στα κριτήρια κατηγοριοποίησης.
Από την επεξεργασία των στοιχείων που έχει γίνει στο παρελθόν, τα 23 περιφερειακά αεροδρόμια είχαν κατηγοριοποιηθεί σε τρία clusters. Στο πρώτο ήταν εκείνα με υψηλή επιβατική κίνηση, άνω των 100.000 επιβατών ετησίως (Καλαμάτα, Χίος, Αλεξανδρούπολη, Αραξος, Κάρπαθος), στο δεύτερο τα μεσαίας επιβατικής κίνησης, από 30.000 έως 100.000 επιβάτες ετησίως (Λήμνος, Ιωάννινα, Μήλος, Νάξος, Πάρος, Ικαρία, Κύθηρα), και στο τρίτο τα χαμηλής κίνησης, κάτω των 30.000 επιβατών ετησίως (Λέρος, Σητεία, Ν. Αγχίαλος, Κάλυμνος, Σκύρος, Σύρος, Αστυπάλαια, Καστελόριζο, Καστοριά, Κάσος, Κοζάνη).
Το επενδυτικό ενδιαφέρον
Το αεροδρόμιο της Καλαμάτας με πάνω από 330.000 επιβάτες το 2019 αποτελεί το «διαμάντι του στέμματος» μεταξύ των 23 αεροδρομίων, για το οποίο εμφανίζεται ως ισχυρός διεκδικητής ο κ. Αχιλλέας Κωνσταντακόπουλος.
Ο ομώνυμος όμιλος έχει ταυτίσει την επιχειρηματική του πορεία με την ανάπτυξη της Μεσσηνίας, την οποία έχει αναδείξει σε κορυφαίο τουριστικό προορισμό χάρη στις υποδομές και τις υπηρεσίες του «Costa Navarino».
Δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι το αεροδρόμιο έχει μετονομαστεί σε «Καπετάν Βασίλης Κωνσταντακόπουλος», τιμώντας τον ιδρυτή της πολυτελούς ξενοδοχειακής μονάδας που άφησε έντονο αποτύπωμα στη Μεσσηνία και έβαλε τον θεμέλιο λίθο για την ανάδειξή της σε κορυφαίο διεθνή προορισμό του ποιοτικού τουρισμού.
Την κινητικότητα για το αεροδρόμιο επιβεβαίωσε πρόσφατα και ο δήμαρχος Καλαμάτας, Θανάσης Βασιλόπουλος, λέγοντας ότι η κυβέρνηση εξακολουθεί να το έχει στις προτεραιότητές της ώστε να προχωρήσει αυτόνομα τη διαδικασία παραχώρησης.
Ο ίδιος μίλησε για έντονο επενδυτικό ενδιαφέρον και αναφέρθηκε στις παρεμβάσεις που πρέπει να γίνουν για την επέκταση και τον εκσυγχρονισμό του (επέκταση κτιρίου και αεροσταθμού κατά 2.500 τ.μ., επέκταση του δαπέδου στάθμευσης αεροσκαφών κατά 32.000 τ.μ., αναβάθμιση διαδρόμου και τροχοδρόμου κ.ά.), αρχής γενομένης από τις απαλλοτριώσεις. Οπως ανέφερε, το υπουργείο Υποδομών έχει υπολογίσει τις δαπάνες αυτές από 60 έως 80 εκατ. ευρώ.
Για τα περιφερειακά αεροδρόμια λέγεται ότι έχουν γίνει προκαταρκτικές συζητήσεις προ πανδημίας και με τη Fraport. Οπως όμως εξηγούν συνομιλητές μας, προϋπόθεση ήταν να δοθεί ένας διαφορετικός χαρακτήρας παραχώρησης, καθώς τα χαρακτηριστικά των αεροδρομίων αυτών δεν επιτρέπουν ανάλογη διαδικασία ιδιωτικοποίησης με αυτή που είχε ακολουθηθεί για τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια. Με τις παρούσες συνθήκες της πανδημίας και τις τεράστιες απώλειες εσόδων που καταγράφει διεθνώς, όμως, δεν είναι βέβαιο ότι η Fraport θα έμπαινε στον χορό των υποψηφίων, τουλάχιστον όχι άμεσα, παρότι δεν έχει κρύψει ότι είχε συμβουλέψει την κυβέρνηση σχετικά με τον ενδεδειγμένο τρόπο λειτουργίας αυτών των αεροδρομίων.
Ενδιαφέρον φέρεται να έχει εκδηλώσει στην κυβέρνηση κατά το παρελθόν και η ινδική GMR, η οποία έχει αναλάβει μαζί με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ την κατασκευή και τη λειτουργία του αεροδρομίου στο Καστέλι.
Από μακροχρόνια παραχώρηση έως ΣΔΙΤ
Μέχρι σήμερα έχουν εξεταστεί διάφορα σενάρια για την ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων, πάνω στα οποία εκτιμάται ότι θα δουλέψει η ΕΕΣΥΠ για να προχωρήσει στα επόμενα βήματα προσλαμβάνοντας συμβούλους.
Η μακροχρόνια σύμβαση παραχώρησης κατά τα πρότυπα των συμβάσεων παραχώρησης του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ), των 14 περιφερειακών αεροδρομίων και του νέου αεροδρομίου Ηρακλείου δεν θεωρείται πιθανή. Στις συμβάσεις αυτές λαμβάνονται υπόψη ισχυρά οικονομικά και άλλα χαρακτηριστικά των υπό παραχώρηση αεροδρομίων, προβλέπεται είτε η συμμετοχή του Ελληνικού Δημοσίου στο μετοχικό κεφάλαιο των εταιρειών παραχώρησης (55% στην περίπτωση του ΔΑΑ, 46% στην περίπτωση του αεροδρομίου Ηρακλείου), είτε η καταβολή σημαντικού ύψους εφάπαξ αρχικού οικονομικού ανταλλάγματος, όπως έγινε με τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια.
Στην περίπτωση των 23 περιφερειακών αεροδρομίων, τα λειτουργικά και οικονομικά χαρακτηριστικά (μικρός αριθμός επιβατών και αντίστοιχα έσοδα από αεροπορικές και εμπορικές δραστηριότητες), σε συνδυασμό με το ύψος των αναγκαίων επενδύσεων εκσυγχρονισμού και επέκτασης των υποδομών, ενδεχομένως δεν μπορούν να εξασφαλίσουν την καταβολή υψηλού ανταλλάγματος από τον παραχωρησιούχο, όπως στις περιπτώσεις των υφιστάμενων συμβάσεων παραχώρησης.
Παραχώρηση εκμετάλλευσης
Ενας άλλος τρόπος που έχει μελετηθεί είναι ο θεσμός της παραχώρησης εκμετάλλευσης σε μια μορφή παρεμφερή με τις Συμπράξεις Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ).
Ο θεσμός αυτός έχει εφαρμοστεί μέχρι σήμερα στην Ελλάδα κυρίως στους τομείς της δημόσιας εκπαίδευσης (σχολικές μονάδες) και διαχείρισης στερεών αποβλήτων. Στην περίπτωση αυτή ο παραχωρησιούχος εισπράττει περιοδική αμοιβή (αμοιβή διαθεσιμότητας συνδεόμενη με την επίτευξη κριτηρίων απόδοσης) αποκλειστικά από την αναθέτουσα αρχή (Κτιριακές Υποδομές Α.Ε. και ΦΟΔΣΑ).
Οπως αναφέρουν κυβερνητικές πηγές, στην περίπτωση των 23 περιφερειακών αεροδρομίων, και ειδικότερα σε περιπτώσεις αεροδρομίων με χαμηλή επιβατική κίνηση και οικονομικά μεγέθη, θα μπορούσε να αιτιολογηθεί μια μορφή ΣΔΙΤ που, όμως, πέραν των τυχόν εσόδων από τη λειτουργία των αεροδρομίων, ενδεχομένως θα προβλέπει και ενίσχυση των εσόδων του παραχωρησιούχου με καταβολή αμοιβών διαθεσιμότητας από το Ελληνικό Δημόσιο, συνδεόμενη με την επίτευξη κριτηρίων απόδοσης, ή επιδότηση συνδεδεμένη με τον αριθμό των επιβατών. Κάτι αντίστοιχο έγινε με την επιδότηση λειτουργίας στη σύμβαση παραχώρησης του οδικού άξονα Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα και Λεύκτρο -Σπάρτη.
Σύμβαση διαχείρισης
Η σύμβαση διαχείρισης (management contract) αποτελεί την πλέον απλή μορφή παραχώρησης στην οποία ένας ιδιωτικός φορέας αναλαμβάνει να παρέχει υπηρεσίες διαχείρισης και λειτουργίας των περιφερειακών αεροδρομίων έναντι αμοιβής που συνήθως είναι ένα σταθερό ποσό (retainer fee) και ένα ποσό συνδεόμενο με ρήτρες απόδοσης – αποδοτικότητας.
Στις περιπτώσεις συμβάσεων διαχείρισης, ο διαχειριστής δεν αναλαμβάνει κανέναν κίνδυνο ζήτησης ή αγοράς, ούτε και την υποχρέωση υλοποίησης επενδύσεων (capex), κάτι όμως που θεωρείται αναγκαίο σε πολλά από τα προτεινόμενα προς εμπορική αξιοποίηση αεροδρόμια.
Πηγή: newmoney.gr
